¿Es el momento de cambiar la cadena?

Ya conocemos de sobra la importancia que tiene la cadena en el conjunto de transmisión de nuestro kart, pero muchas veces desconocemos cuándo es el momento o cuales son los síntomas que determinan que es la hora de cambiar la cadena de nuestro kart.

Otro de los motivos por los que hemos visto necesario este post sobre cuándo y cómo reemplazar la cadena de nuestro kart es por que muchas veces sustituimos la cadena sin fijarnos en otros elementos que participan en la transmisión. Por eso veremos diferentes casos en los que será necesario cambiar la cadena de nuestro kart, casos en los que será necesario cambiar algún otro componente de la transmisión y casos en los que a priori parecen no interferir en el conjunto de transmisión pero que terminan siendo responsables de un mal comportamiento de nuestro kart.

La importancia del mantenimiento de la cadena en nuestro kart

Tal y cómo vimos en un post anterior, vimos la importancia del correcto mantenimiento de la cadena ya que limita el desgaste de la misma a pesar de seguir siendo un elemento que hay que sustituir periódicamente. En ese artículo veíamos la importancia de una correcta lubricación de la cadena de nuestro kart. Pero como decíamos en la introducción, veremos otros casos en los que culpamos erroneamente a la cadena y la cambiamos esperando una mejora (error) y veremos casos en los que claramente la sustitución de la cadena es vital.

Comencemos por los casos en los que el culpable de un mal funcionamiento no es la cadena en sí.

¿Por qué se sale la cadena del kart?

Este es un caso más que habitual que nos encontramos cada vez que vamos a un circuito de karting, ya sea a entrenar o en una carrera. Durante una carrera, por ejemplo de resistencia, no disponemos de tiempo para pararnos a analizar el motivo por el que se nos ha salido la cadena (aunque esto no debería valernos de excusa que para eso están los entrenamientos ? ).

Veamos los casos más habituales por los que una cadena no para de caerse o salirse y cómo solucionar cada uno de ellos:

1. 1. Cadena de transmisión de tamaño incorrecto
      
      El deterioro de una cadena suele provocar que esta termine cediendo y alargándose, perdiendo la medida inicial. Si continuamos rodando sin prestar atención, este problema será más que evidente, porque terminará saliéndose. No obstante, sí que es cierto que, antes de que esto ocurra, muchas veces no estamos seguros de si la cadena esta empezando a ceder.
      Para salir de dudas y poder evaluar el problema con seguridad, podemos utilizar una herramienta muy práctica capaz de indicar si la cadena se puede aprovechar aún o si es mejor sustituirla. Una longitud aceptable sería aquella que no supere el 1% de la largo total de una cadena sin junta tórica y un 2% en cadenas con junta tórica.
      
      Cada vez que cambiamos una cadena debemos asegurarnos que esta encaja perfectamente ya que si no está bien ajustada, puede saltar de los dientes de la corona y caerse. La verdad es que este caso no es el más habitual ya que cada vez que compramos una cadena para karting una de dos, o sabemos por experiencia el tamaño que necesitamos o pedimos consejo a nuestra tienda de karting de confianza.
      En caso de comprar una cadena más larga de lo que necesitamos, el procedimiento para adaptarla a la medida que necesitamos es bastante sencillo que podemos realizar con herramientas básicas y económicas. Con la herramienta o útil de cortar cadena esta operación se vuelve rápida y sencilla.
      Los pasos a seguir aquí son muy sencillos, simplemente tendremos que localizar el eslabón principal encargado de cerrar la cadena y quitar tantos eslabones como sean necesarios con la herramienta de extracción de eslabones y volver a cerrar la cadena con el eslabón de cierre.
   2. Cadena desgastada:
      Con el tiempo, y a pesar de hacer un correcto mantenimiento de la cadena, tarde o temprano vamos a tener que reemplazar la cadena de nuestro kart debido al desgaste. Obviamente, no es lo mismo el desgaste que sufre una cadena de un kart con motor de dos tiempos que un kart de 4 tiempos. En el caso de los 2 tiempos con cadenas de 219, aconsejamos que se cambie pasados 4 días de entrenos libres, por el contrario, en un kart de 4 tiempos con cadenas de 428, podremos andar decenas de veces con total tranquilidad. Eso si, si vemos que la cadena empieza a estar demasiado cedida, no esperaremos más para cambiarla. Una cadena desgastada aumenta de manera exponencial el desgaste de la corona, disipa la potencia del motor y tiene una elevada probabilidad de rotura.Nota para quien compite en carreras: es una buena costumbre cambiar la cadena al final de cada jornada. No habrá que tirarla, ya que podrá utilizarse en pruebas privadas o para correr por libre seguidamente. Pero cambiarla diariamente, o por lo menos la mañana antes de la final, es una buena costumbre aunque solo sea para evitar posibles averías en la fase más importante de una competición.El síntoma principal de una cadena que se está desgastando y que se alarga y cuando esto sucede ya no encajará correctamente en su kart, lo que significa que puede soltarse de los piñones. Podrá notar que la cantidad de holgura en la cadena ha aumentado.
      Así que ya sabes, en cuanto veas que la cadena está cogiendo holgura, cambiala.
   3. Piñones desalineados:
      Cada vez que cambiamos la cadena de nuestro kart, debemos comprobar que los piñones están alineados, es fundamental para un correcto funcionamiento de la transmisión. Basta con tener uno de los piñones desalineado para que la cadena tenga dificultades a la hora de encajar y desarrollar su trabajo de forma fluida y natural.
      Si el desalineado del piñón es pronunciada, pronto nos daremos cuenta ya que la cadena saltará.
      Existen varios métodos para alinear los piñones, aunque sin duda la más sencilla y la más eficaz es utilizando un alineador láser que te permita alinear correctamente todo el sistema de transmisión del kart.
   4. Piñones gastados: Los piñones del grupo de transmisión con el tiempo son piezas que se desgastan debido a la fricción de la cadena. Debido al desgaste, los dientes de los piñones empiezan a perder el tamaño que tenían originalmente  Una vez que esto sucede, los dientes de la rueda dentada no tienen el tamaño adecuado para la cadena y, como resultado, la cadena puede desconectarse por completo de la rueda dentada.
      Si este es tu caso la solución es sencilla, basta con cambiar el piñón desgastado por uno nuevo. Obviamente, no cualquier piñón nos vale, debe tener la misma relación de dientes que el anterior.
      Para sustituir el piñón de una cadena debemos:
      • Retirar la cadena.
      • Retirar el piñón del eje.
      • Introducir el nuevo piñón.
      • Volver a colocar la cadena.
   5. Tubería de kart doblado:
      Identificar que tenemos el marco del kart doblado es bastante complicado y nos puede traer más de un quebradero de cabeza. Este tipo de problemas son habituales sobre todo durante las competiciones o carreras donde las colisiones se suceden inevitablemente durante el fragor de la batalla.
      Un bastidor doblado, repercute en el eje, e inevitablemente, en la transmisión, provocando un desalineado que puede terminar aflojando la cadena y soltándose.
      La verdad es que reparar un marco doblado es un trabajo considerable, así que si este es tu caso te recomiendo que lo lleves a un especialista en reparación de chasis, ya que aventurarse a repararlo sin los conocimientos necesarios puede terminar comprometiendo la seguridad y el rendimiento del kart. Ante todo en estos casos debemos asegurarnos de no cambiar las propiedades flexibles del chasis.
   6. Eje deformado: Un eje deformado puede tener el mismo resultado que el de una tubería doblada. Doblar un eje puede terminar cambiando el ángulo de la corona y provocar el desalineado de todo el conjunto de transmisión. La a ventaja aquí es que simplemente tendremos que cambiar el eje.
      Es verdad que podríamos arreglar el eje, pero para ello se requiere de herramientas adecuadas que por lo general no suelen tener los piloto de karting, así que veamos cómo cambiar el eje de un kart:
      • Retiraremos las ruedas, los cojinetes, el disco de freno y el portacoronas.
      • Retiraremos el eje doblado deslizándolo hacia afuera y lo reemplazaremos por uno nuevo que tenga las mismas especificaciones
      • Volvemos a colocar todo lo que habíamos retirado, el portacoronas, discos de freno, cojinetes y ruedas.

Un pequeño apunte para aquellos pilotos de karting que estén compitiendo en carreras (tanto de profesionales como aficionados): Es bueno acostumbrarse a cambiar la cadena cada vez que terminamos la carrera, o por lo menos la mañana antes de la final para evitar posibles averías que puedan arruinarnos la carrera y dejarla para los días de entrenamiento.

¿Cómo cambiar la cadena del kart?

El correcto montaje de la cadena en un kart dependerá de si se trata de un kart automático, un kart de marchas o un kart de 4 tiempos, aunque la verdad, el montaje no difiere mucho de unos a otros, ya que todos siguen la misma estructura a la hora de transferir el par motor a las ruedas traseras: piñón, cadena y corona.

Montar la cadena en un kart automático

Para los karts automáticos, que no requieren la presencia del cambio, la determinación de una relación de transmisión óptima entre piñón y corona, dependiendo del motor y del tipo de pista, juega un papel importante para sacarle todo el partido al propulsor. Pero, en la práctica, cualquiera que sea la relación elegida, para que esta resulte fiable en la pista, es igualmente decisivo efectuar el montaje de la transmisión de manera correcta. Veamos cómo hacerlo.

1 La tensión adecuada de la cadena

Muchas veces, sobre todo cuando empezamos en esto del karting, cometemos pequeños errores por falta de experiencia. Uno de los errores típicos suele ser este, la tensión de la cadena, que por miedo a dejarla floja, la tensamos demasiado.

Tensar demasiado la cadena puede provocar daños colaterales en el grupo de transmisión, por ejemplo, en los karts automáticos y en los mini, una cadena demasiado tensa puede causar un mayor desgaste de la corona, pero es que además podemos terminar dañando el cigüeñal. En cambio, si la cadena está demasiado holgada o con menor tensión que necesita, seguramente se terminará saliendo, un daño menor si nos ocurre durante un entrenamiento, pero bastante grave si estamos en una carrera.

¿Cómo medir la tensión adecuada de la cadena?

Para llevar la cadena con la tensión apropiada hace falta medir su oscilación en el punto intermedio entre la corona y el piñón. Esta comprobación podemos hacerla con un metro, midiendo el desplazamiento de la cadena desde el punto muerto inferior al superior. En los karts sin caja de cambios, hay que ajustarla en unos 15 mm, mientras que en los motores de marchas son suficientes unos 10 mm.

2 ¿Cuándo hay que cambiar la corona?

La corona, o catalina es otro de los elementos del grupo de transmisión. La corona no tiene un desgaste tan acusado como el que sufren las cadenas, principalmente porque dependiendo del circuito al que vayamos solemos cambiarlas. Si que es cierto que las catalinas o coronas se desgastan antes en los KF que en los KZ por una simple razón, y es que el espesor de estas es de tan solo 4 mm ( bastante inferior que las coronas de KZ ).

El desgaste acelerado, poco habitual de la corona suele darse sobre todo por dos casos:

1. Una cadena cedida
2. Una mala alineación entre corona y piñón.

¿Cómo saber el motivo por el que se desgasta la corona? Muy sencillo, basta con fijarnos en el desgaste que sufre:

Si la causa es una cadena cedida, los dientes de la corona presentarán una forma más similar a la de un gancho. En cambio, si el problema deriva de una mala alineación el desgaste será visible en el lado de la corona donde va la cadena veremos marcas inequívocas.

Una buena práctica para los karts automáticos cada vez que se salen de pista o pasan por algún bordillo suele ser comprobar si la corona se ha estropeado. Para esto será suficiente con girar las ruedas y cerciorarnos de que la tensión de la cadena sea la misma en toda su longitud; de lo contrario, habrá que sustituir la corona.

Para los más cuidadosos existe el protector de coronas, un elemento encargado tanto de proteger la corona como de evitar que se nos caiga la cadena. Obviamente esta pieza no se suele instalar durante las carreras ya que, más elementos = mayor peso, y esto es algo que se debe reducir al máximo. No obstante, para todos aquellos aficionados que les encanta pasar su tiempo en el circuito, es buena idea instalar este protector de coronas que nos evitará pasarnos el resto del día buscando la cadena por el circuito en caso de que se nos caiga.

3 ¿Cómo alinear la corona?

Tal y como venimos diciendo a lo largo del artículo, la alineación de la corona es importante para evitar problemas y desgaste prematuro de cada uno de los elementos de la transmisión.

• ¿Cuándo debemos alinear la corona? Cada vez que se sustituye el motor o se cambia la cadena, la corona o el piñón.
• ¿Cómo alinear la corona de un motor automático? Sin duda la forma más correcta de alinear la corona es con el puntero láser. Fijando el puntero en la corona podremos modificar su posición hasta conseguir que el punto de luz del láser señale el centro del diente del piñón. Una vez conseguida la alineación, fijaremos la corona al eje. Por supuesto, en situaciones extremas, durante una carrera por ejemplo, no tendremos tiempo para alinearlo con el láser, así que podremos servirnos de una varilla u hoja de sierra para alinear la corona.
• ¿Cómo alinear la corona en un motor KZ ? En los karts KZ, a diferencia que el los karts KF debemos fijarnos muy bien en dejar la misma distancia entre las dos mitades de la corona, solo de ésta manera aseguraremos el paso correcto de los dientes.

4 El piñón, el elemento más resistente de la transmisión

De todos los elementos del conjunto de transmisión, el piñón es uno de los más resistentes, porque al contrario que la corona que esta hecha de aluminio, el piñón se fabrica en acero, por eso la durabilidad es mucho más mayor. Engrasando la cadena como vimos en el artículo anterior  y ajustando la tensión de forma apropiada, no hay porque preocuparse por su desgaste.

Hay infinidad de tamaños y formas, cada uno diseñado para un tipo de motor y en función de si lleva caja de cambios o no. Si carece de ella, los piñones cambian dependiendo de si el motor dispone o no de embrague centrífugo.

Eso sí, una cadena poco engrasada y demasiado tensa, acabará desgastando los dientes del piñón, y nos veremos obligados a sustituirlo, así que, ya sabes, a cuidar el material!

La importancia de colocar el asiento correctamente en el kart

En el karting, la función del asiento no es la comodidad, sino la de conseguir la mejor configuración de nuestro kart.

El karting es un deporte en el que el peso es determinante, por eso el principal objetivo de cualquier piloto de kart es eliminar todo el peso innecesario para poder mantenernos lo más cerca posible del mínimo especificado en el reglamento, entre los 145 kg del KFJ y los 175 kg del KZ. Pero no solo se tiene en cuenta el peso total del kart, incluido el peso del piloto, la clave está en la repartición de la “masa” total en el kart, es decir, lo realmente importante aquí es saber dónde actúa la fuerza del peso y cómo afecta el rendimiento del vehículo. Sabiendo esto, no es de extrañar la importancia que cobra el asiento en toda esa ecuación de repartición del peso en el kart. Dicho esto, la decisión sobre cómo debemos colocar el asiento en el kart tenemos que tomarla en función de las variables que indiquen la mejor configuración.
Así que, lo realmente importante en el karting, no es ajustar el asiento del piloto para su comodidad, más bien se trata de saber dónde fijar el centro de gravedad: si el piloto se sienta a más o menos altura del suelo, o más o menos atrás, serán variables que condicionarán donde se sitúa el centro de masas y, por lo tanto, nos acercará o alejará de la configuración deseada.

Asiento de fondo plano vs asiento de fondo redondo

Antes de seguir debemos hay que saber que existen dos tipos de asientos: asientos de fondo plano y asientos de fondo redondo  (ver la imagen en la esquina inferior izquierda).

Un asiento de fondo plano se puede colocar más cerca del suelo, o sea, permite tener un centro de masas más bajo, al contrario que con los asientos de fondo redondo. No obstante, los asientos de kart de fondo plano, son más incómodos que los asientos de kart de fondo redondo.  Así que aquí es donde el piloto decide.

¿En base a qué debemos elegir un asiento de base plana o uno de base redondo?

Entender el porqué del diseño de estos dos tipos de base de asiento es bien sencillo. No es otro que el de dar solución a cada tipo de piloto. Así en función de la altura, y características físicas del piloto, elegiremos uno u otro:

Por otra parte, todos los asientos de kart, independientemente de la marca y el modelo, disponen de diferentes tamaños, durezas, etc. cualidades que también marca una diferencia en el rendimiento de la conducción del kart.

Como funciona la repartición de peso a través del asiento en el kart

A la hora de colocar el asiento de nuestro kart, podemos configurar su posición en base a las coordenadas X e Y, dónde X corresponde a la horizontal del asiento (adelante/atrás)  y la Y a la vertical del asiento (arriba/abajo) con respecto al suelo.

Si es la primera vez que vas a colocar el asiento de tu kart y no sabes como ubicarlo para la mejor repartición de pesos, no te agobies porque con el tiempo y sobre todo gracias a pruebas de ensayo-error encontrarás la configuración de tu asiento perfecta.

Es cierto que cada fabricante de asientos suele proporcionar una tabla de medidas con intervalos de altura y longitud para que dentro de esos márgenes que te dan, elijas la mejor configuración de asiento. No obstante también es verdad que esas medidas se basan generalmente en asientos de tamaño 2 (MS) los que suelen venir de serie con el kart. De manera que, las medidas X/Y que el fabricante da como referencia no serán las mismas para un asiento talla XS y un asiento talla XL ya que la altura y profundidad de cada asiento es diferente. Por este motivo vamos a darte dos formas diferentes para colocar tu asiento de kart.

La distribución estándar del peso está entre 55 a 60% de la carga en la parte trasera y entre 40 y 45% en la parte delantera. Estos son los pasos a seguir para conseguir la configuración más precisa tengas la talla de asiento que tengas:

• Distancia asiento respecto al tubo frontal del chasis: Para poder mantener el peso dentro de las proporciones ideales, debemos comenzar tomando las primeras medidas básicas. Comenzaremos midiendo la distancia que hay entre la esquina izquierda del asiento y el tubo delantero del chasis, que normalmente oscilará entre los 58-60 cm. Repetimos lo mismo con la otra esquina del asiento que debe medir entre medio y un centímetro más, entre 59-61 cm. Seguro que ya has averiguado el motivo, y es que efectivamente, la posición de conducción debe ser un poco asimétrica, simplemente porque debemos compensar la carga que soporta el kart en el lado derecho por el motor.
• El ángulo de inclinación del asiento: La inclinación del asiento está predeterminado por el estilo del asiento, aunque esto puede modificarse dependiendo de la instalación. Dentro de los diversos modelos de asientos de cada fabricante, están como veíamos los de fondo plano, y los de fondo redondo. Esto se debe a que los fabricantes pretenden dar solución a cada tipología de pilotos y conseguir en todo momento que el peso corporal se mantenga lo más bajo posible dentro del kart.
  Gracias al ángulo del asiento, nos aseguramos que los hombros del piloto permanezcan en el ángulo de ataque correcto para maniobrar con eficacia.
  Siguiendo con los asientos Tillett como referencia, tanto el modelo T10 como el modelo T8, es un asiento que se fija a 63 grados. Estos asientos son los más utilizados por los pilotos de karting en general y junior. son las mejores para los conductores de karting en general y junior.
  Por el contrario, para aquellos pilotos que necesiten un mayor agarre, es decir, para los KZ, KF y Rotax, un asiento con una graduación de 58 es la mejor opción ya que bajan el centro de gravedad manteniendo el kart estable. En caso de los asientos Tillett, los modelos T11 y T12 son los que corresponden a dicha graduación.
• Altura del asiento: En cuanto a la altura de montaje del asiento dentro del kart, vamos a dar dos medidas, una para aquellos kartistas que tienen el kart como hobby, y para los pilotos de karting profesionales.
  Si te encuentras dentro del primer grupo, lo ideal es que el kart vaya a ras de la tubería del kart, por el contrario si el asiento que vas a montar es para un kart y competir lo ideal es que el asiento esté 5mm por debajo de la tubería del chasis. Las únicas situaciones en competición en las que elevaremos el asiento por encima  de los 5mm, es decir, acercarlo más a la altura de la tubería, serán en condiciones de humedad, utilizando neumáticos duros, o para un piloto pequeño. Ambos son ejemplos de situaciones en las que puede ser necesario transferir más peso al exterior de los neumáticos y obtener un mayor agarre.
  Otro punto de referencia  es la distancia entre el eje y el borde superior del asiento, que oscila entre 18,5 y 20 cm. Esta distancia determina la altura del asiento+piloto desde el suelo, y, por lo tanto, la ubicación del centro de masas del vehículo, que a su vez condicionará cómo el kart «se mantiene» en pista.
• Distancia asiento/eje: Teniendo como referencia el punto de apoyo que se da entre la columna y el asiento (punto que cubre un área de unos 2 cm aprox.) mediremos la distancia entre este punto y el eje. Al hacer esto, estamos consiguiendo de forma muy precisa alcanzar la posición real de la espalda del piloto sin vernos influenciados por la forma del asiento o la profundidad.
  Actualmente la medida promedio utilizada por los equipos de carreras en un kart para adultos es de alrededor de 16,5 cm.  aunque puede oscilar entre los  13,5 – 20 cm.

Ponemos la teoría del asiento en práctica

Como vemos, la colocación del asiento no es algo que debamos tomar a la ligera, porqué precisamente la ubicación del centro de masas está ahí, en el asiento, y tal y como veremos ahora, la ubicación de este tendrá repercusión en el comportamiento del propio kart.

El simple hecho de coger una curva es determinante para el conjunto del kart ya que la  fuerza centrífuga que se origina desde el centro de masas tiene un radio tan largo como la distancia entre el propio centro y los tubos del chasis. Esa fuerza centrífuga que se expande a lo largo del radio, hará que el chasis flexione más o menos. Por supuesto, la flexión del bastidor va a condicionar la elevación de la parte interna del neumático trasero respecto al suelo y, por lo tanto, cuánto agarre tiene el kart. Cómo podemos ver esto del asiento es pura ciencia.

Hemos visto ya las referencias y medidas recomendadas a la hora de colocar el asiento en nuestro kart, pero eso no significa que no se puedan “jugar” con ellas, al fin y al cabo, las reglas están para eso ¿No? Desde luego si tu objetivo es el de seguir mejorando y creciendo en el mundo del karting, no solo pondrás a prueba tus límites, también lo harás con las normas, así que vamos a jugar:

• ¿Qué ocurre si adelanto la posición del asiento (Y)?

  La primera medida que vamos a romper es la de la distancia entre el asiento y el tubo trasversal delantero por el simple hecho de cambiar la distribución del peso. ¿En qué casos nos puede beneficiar adelantar el asiento del kart? En aquellos en los que necesitemos entrar mejor en las curvas. Al desplazar el asiento hacia adelante aumentamos el peso de la masa, lo que beneficia muchísimo en las curvas. Eso sí, debemos saber que ahora la parte trasera del kart es mucho más ligera, así que ojito cuando frenamos, porque va a ser bastante menos estable.

• ¿Qué ocurre si muevo hacia atrás la posición del asiento (Y)?

  Deducir lo que ocurrirá en este caso es bastante obvio, y es que tendremos como resultado un menor agarre al entrar en las curvas pero ganaremos mayor estabilidad en las frenadas.

• ¿Qué ocurre si cambio la posición del asiento (X)?

  Variar la posición del asiento, es decir, moverlo más hacia un lado, repercutirá necesariamente en el lado opuesto. Si giramos el asiento hacia la derecha, la distribución del peso cambia, igual que cuando cambiamos el asiento hacia atrás, pero en un grado superior: el efecto a lo largo de la curva que se ha descrito será más pronunciado. ¿Porqué podría interesarnos mover el asiento hacia la derecha? Para bajar el centro de masas.
  Al contrario, si giramos más el asiento hacia el lado izquierdo, lo que conseguiremos es que el kart de despegue con mayor facilidad del suelo.

Dicho esto, la verdad es que esto de configurar el asiento a la perfección para que el kart se comporte como uno quiere requiere años de experiencia y de pruebas ya que la solución óptima depende de una combinación de varios elementos que se deben evaluar y calibrar para prever exactamente cómo se comportará el kart. Por este motivo, vamos a darte algunas recomendaciones globales que por lo general te funcionarán muy bien en los diversos casos en los que te puedes encontrar:

Posición del asiento recomendada en cada circustancia:

• Si la pista está mojada (muy poco agarre), subiremos el asiento.
• Si la pista tiene mucho caucho (alto agarre), bajaremos el asiento lo máximo que podamos.
• Si necesitamos que la parte delantera del kart sea más precisa en la conducción, adelantaremos el asiento.
• Si necesitamos mayor estabilidad en la frenada del kart, desplazaremos el asiento hacia atrás.
• Si la pista del circuito está mojada, siempre recomendamos a nuestro equipo que afloje las barras de refuerzo del asiento.

Esta muy bien jugar con la posición del asiento y demás no obstante ten siempre presente que lo primordial es que tu cuerpo se adapte bien a la posición del asiento, porque de nada sirve adelantar el asiento si repercute negativamente en tu postura y la incomodidad hará que pierdas la concentración y dejarás de “sentir” el e kart.

Recomendaciones de los principales fabricantes de asientos:

Medidas para los asientos en chasis OTK:

Las siguientes medidas del asiento son los ajustes de inicio recomendados y la configuración que mejor en “condición de carrera”. Obviamente esto puede variar según el nivel de agarre de la pista.

Medidas para los asientos en chasis Birel Art:

Configuración del asientos en chasis IPKarting

IPKarting proporciona las medidas de montaje correctas del asiento en el chasis con la ayuda de un diagrama: siguiendo las sencillas instrucciones se asegura que el asiento se instala en la posición correcta.

Configuración del asientos en chasis CRG

Configuración del asientos en chasis Parolin

Configuración del asientos en chasis Maranello

Tabla de medidas del asiento Jecko

Circuitos de karting de Galicia

Este es el primer post con el que empezaremos nuestro tour de circuitos de karting de España, para mostrarte cada uno de los circuitos de karting que puedes encontrar en cada comunidad autónoma. Te mostraremos los puntos fuertes de cada uno de los circuitos y al final haremos un ?3 de los mejores circuitos de karting que no te puedes perder.  Conoceremos los circuitos indoor y outdoor que existen repartidos por cada una de las comunidades para pasar un fin de semana a todo gas. ¿Te apuntas? Pues al lío que hay muchos circuitos que visitar.

El fin de semana esta cerca y como buenos apasionados del karting nos gusta conocer nuevos circuitos, como desafío personal y ponernos realmente a prueba. Esos días en los que planeamos con el equipo a qué circuito ir la emoción se palpa según se acerca el finde. El grupo de WhatsApp termina ardiendo el viernes para la correcta planificación, dudas que surgen sobre qué desarrollo llevar, si se trata de un circuito largo o no, si es juguetón… Y al llegar al circuito todos como bestias a rodar. Seguro que esto te suena ¿No?

Pues prepárate que después de este post, tu grupo de whatsapp de karting va a petar de tantas propuestas, porque para que te hagas una idea, entre Cataluña y Valencia hay más de 32 circuitos de karting, casi nada. Así que, vamos a hacernos este primer tour de circuitos de karting de España comenzando por Galicia y veámos que nos ofrecen.

Circuitos de karting en Galicia (11)

1. Karting Club Arifran. Ctra. Ferrol-Gijón S/N – Viveiro (Lugo).

Este no es solo un circuito de karting, es un complejo turístico dedicado al ocio y al turismo, con 15.000 m² de instalaciones para que disfrutes de un fin de semana a tope. Este circuito asegura ser la mayor Pista de Karting Galicia, donde disfrutar de una jornada de karting y relajarse después en su amplia terraza tomando algo tranquilamente o seguir con la fiesta en la disco. Dispone también de sala de juegos, merendero, Parking Gratuito…

Este Circuito ofrece todo para que tu y tus acompañantes disfruteis de lo lindo. Ideal para despedidas, celebraciones o símplemente como un planazo alternativo. Además han debido hacer un nuevo trazado de la pista y cuentan con karts de alquiler más rápidos, y, como dato anecdótico, al parecer Jesús Calleja pudo disfrutar de una carrera bastante divertida donde la competición no cesó hasta hacerse con el podio.

Tarifas para karts de alquiler

Además de las tandas individuales cuentan con diferentes packs donde combinan ronda clasificatoria y carreras.

Por supuesto también ofrece la oportunidad de rodar con nuestros karts privados así como del espacio  exclusivo para la mecánica y preparación de los karts privados y la posibilidad de utilizar los garajes de las instalaciones para guardar todo el equipo.

✅  Un punto a favor: Este circuito de karting de Arifran de Galicia ofrece la opción de asociarse y asegurar el día de pilotaje a todos aquellos que no dispongan de seguro para karting.

✅  Un punto a favor: Permiten rodar con karts privados. 

¿Qué opina la gente sobre el circuito de karting Arifran de Lugo? 

2. Racing-Dakart. Playa Mayor – La Lanzada. San Xenxo.

Espectaculares instalaciones recreativas y circuito de karting, que destaca no solo por su divertido circuito sino por la seguridad. La espectacular estética y la perfecta integración con el entorno, Las Rías Baixas, espectacular.

El complejo cuenta con un área recreativa abierta al aire libre con 60 mil metros cuadrados donde podrás disfrutar de:

• Circuito de adultos de 900 metros con los mejores karts.
• Circuito infantil con 270 metros
• Un lago impresionante, ideal para paseos en canoa y otras actividades acuáticas.
• Rutas en quad alrededor del lago.
• Mini-golf.
• Tirolina.
• Cama elástica (gratuita para los más pequeños).
• Cafetería-mirador podrás disfrutar de una magnífica panorámica del circuito y de las Islas de Ons y Onza.

Además,  disponen también de motos de agua con las que podrás disfrutar del karting acuático AQUA KART: se trata del primer kart acuático del mundo diseñado y patentado por Paris Dakart, completamente automático y seguro, no vuelca, no te mojas y es de muy fácil manejo en el lago del circuito.

En este circuito encontrarás karts de alquiler tanto para adultos como para los más pequeños. El precio dependerá de la cilindrada del kart que elijas para correr, en el de adulto el precio oscilará entre 18€ y 20€ y el de niños entre 14€ y 17€.

Por supuesto, como en la mayoría de los circuitos de karting de España, ofrecen packs especiales para celebraciones, despedidas y demás.

✅  Un punto a favor: Disponen de karts acuáticos completamente automáticos y seguros con los que disfrutarás sin miedo a volcar y sin mojarte.

✅  Un punto a favor: Ofrecen carreras de resistencia de al menos 3 horas.

✅  Un punto a favor: Disponen de diferentes actividades como rutas en quads, tirolina, mini golf y paseo en canoa. Ideal para un finde completo. 

¿Qué opina la gente sobre el circuito de karting Racing Dakart de Xanxenso? 

3. Circuito Karting Kartodromo Valga. Casal de Eirigo. Setecoros – (Pontevedra).

850 metros de trazado es lo que ofrece este circuito de karting de Pontevedra, donde podrás disfrutar tanto de las rectas como de las potentes curvas que a más de uno le dará que pensar.

De este circuito podrán disfrutar tanto los aquellos que vayan de alquiler como los pilotos que vayan con su propio kart.

Este circuito de karting de Pontevedra cuenta con una flota de 30 karts de alquiler Sodikart con motores de 4 tiempos de 270cc para que puedas disfrutar de las carreras y la velocidad.

El circuito de karting Valga, es un complejo deportivo que cuenta con 35.000 metros cuadrados con instalaciones adaptadas para acoger diferentes eventos relacionados con el mundo del motor. Presentaciones comerciales, pruebas y test, reuniones de empresa, etc.

✅  Un punto a favor: Permite acceder a un histórico de tiempos realizados en el circuito. Simplemente registrándonos en el sistema de cronometraje que el circuito Valga pone a disposición de cualquiera en su web.

¿Qué opina la gente sobre el circuito de karting Valga de Pontevedra? 

4. Karting Indoor Marienda. Centro Comercial Marineda City, 2ª Planta, Local 24.– Estrada Baños de Arteixo, (A Coruña)

En este circuito de karting indoor de Coruña, se nota que se han tenido en cuenta todos los detalles y el resultado es un espectacular circuito de karting indoor. El sistema de seguridad brutal, y gracias a las barreras de protección y el sistemas de control remoto de los karts garantiza la tranquilidad tanto de pilotos como de acompañantes.

Además, este circuito de karting está equipado con la última tecnología de control de tiempos, lo que permite que cada cliente que llega al circuito, se registra en el sistema y desde ese momento se convierte en el protagonista de una experiencia en la que se sentirá como un auténtico piloto de carreras. Toda la información de las carreras se muestra en cada una de las pantallas instaladas en el circuito. Toda esa información se queda registrada en la web desde donde podremos consultar a tiempo real las  clasificaciones de las carreras (además podemos registrarnos también en el sistema para hacer reservar o apuntarnos a un evento, etc).

✅  Un punto a favor: El sistema de seguridad y el control remoto de los karts garantizan la seguridad de los pilotos.

✅  Un punto a favor: Podemos acceder a los datos recogidos durante la carrera en la web del circuito de karting indoor.

¿Qué opina la gente sobre el circuito de karting indoor Marineda de Coruña? 

5. Circuito karting Outeiro de Rei. Centro  Autovía del Noroeste, 27153 Outeiro de Rei – (Lugo)

¿Qué opina la gente sobre el circuito de karting Outeiro de Rei? 

6. Circuito karting Go-Kart O Porriño. Polígono de las gándaras Carretera Pontellas, km 4,– O Porriño (Pontevedra)

Este circuito de karting outdoor, Go-kart O Porriño ofrece la posibilidad de alquilar karts o de ir con nuestro kart privado a rodar.

Los karts de alquiler de este circuito de karting están equipados con motores Honda de 270cc y con una barra antivuelco para mayor seguridad de los pilotos. Disponen de 14 karts de alquiler y también de karts adaptados a los más jóvenes (a partir de 8 años y 1,30m de estatura).

Como en la mayoría de circuitos de karting outdoor de España, aquí también puedes rodar con tu propio kart aunque antes de ir recomiendan que contactes con el circuito para asegurar la disponibilidad.

En este circuito cada año celebran la carrera Festa do Cristo con diferentes categorías para que pueda participar tanto aquellos pilotos que aún se están iniciando como pilotos experimentados con karts privados. Ya van por la décima edición y siguen contando con un número considerable de participantes, lo que garantiza la diversión. Así que ya sabes, si no te pilla lejos y tienes ganas de diversión, en este circuito tienes una carrera garantizada cada Septiembre.

Por supuesto, al igual que el resto de circuitos de karting, ofrecen la posibilidad de reservar para celebraciones especiales, tipo cumpleaños, despedidas, etc.

✅  Un punto a favor: Una carrera al año garantizada.

✅  Un punto a favor: Carreras de 8 a 12 pilotos con medallas y champán para el ganador.

✅  Un punto a favor: Barras antivuelco para en los karts de alquiler que garantizan la seguridad de los pilotos.

¿Qué opina la gente sobre el circuito de karting Go-Kart o Porriño? 

7. Circuito karting Lemos Kart.  Monforte de Lemos, Lugo – (Lugo)

Este circuito de karting no solo ofrece la posibilidad de alquilar los karts, disponen también de paintbal y sala de escapismo, osea que aquí la diversión está garantizada, hay entretenimiento para rato.

Lo que respecta al circuito, es bastante técnico, tiene zonas lentas y rápidas donde la habilidad del piloto se ponen a prueba. Además suelen organizar carreras de resistencia de 1 hora y 3o minutos cada poco tiempo, algunas suelen ser nocturnas, una propuesta muy atractiva y divertida.

✅  Un punto a favor: Carreras de resistencia incluso nocturnas.

✅  Un punto a favor: El circuito de karting dispone también de Paintball y Scaperoom.

¿Qué opina la gente sobre el circuito de karting Lemos de Lugo? 

8. ⭐ Circuito karting Montecalo.  AC-432,2 Vimianzo – (A Coruña) ⭐

Este circuito de Karting, Montecalo ubicado en Coruña, es un circuito realmente atractivo, tanto por sus instalaciones como por su pista recién asfaltada tras la remodelación.

Es cierto que el nuevo circuito de karting se ha visto algo reducido tras la remodelación pero gracias al trazado tan divertido que tiene, no se echa en falta mayor envergadura. Es un circuito muy técnico con varios desniveles por lo que resulta recomendable para todos aquellos que quieran entrenar su conducción.

Los karts de 390cc ( los que tenía Fernando Alonso en su escuela en Asturias) corren de verdad, y tras un par de tandas te dejan molido.

✅  Un punto a favor: El circuito de karting Montecalo está preparado para carreras de kart nocturnas

⭐  Un punto a favor: Muchos clientes lo catalogan como el mejor circuito de karting de Galicia

¿Qué opina la gente sobre el circuito de karting Montecalo  de Coruña? 

9. Circuito karting Ayrton Senna. Rúa Catelo – (A Coruña)

Este circuito de karting corto pero muy ancho, ratonero y técnico, por lo que permite grandes batallas. A pesar de que las instalaciones de este circuito de karting de Coruña no destaquen por su aspecto, el circuito en sí bien merece al pena para todos aquellos que quieran perfeccionar su técnica de conducción tanto para los karts privados como para los de alquiler.

Los karts de alquiler están muy buen estado y son rápidos por lo que en un circuito de karting tan juguetón, la diversión está asegurada.

✅  Un punto a favor: El circuito de karting Ayrton Senna tiene un trazado muy técnico.

¿Qué opina la gente sobre el circuito de karting Ayrton Senna  de Coruña? 

10. Circuito karting A Magdalena. Soutelo de Montes Escaleira da Magdalena – Concello de Forocacei (Pontevedra)

El Circuito de Karting Magdalena de Pontevedra nació en respuesta a la creciente demanda de ocio y como elemento dinamizador del municipio de Forcarei, ya que son muchos lo que quieren disfrutar del mundo del motor al aire libre.
En este circuito de karting tienen cabida tanto pilotos profesionales como aficionados amantes del motor, no en vano este circuito está integrado en el calendario del Campeonato Gallego de Karting. Sólo en 2008 se celebraron en este circuito de karting de Pontevedra 3 pruebas de dicho Campeonato, además de ser sede de una de las pruebas del Gas Karting Challenge 2008 competición nacional organizada por la empresa cántabra PTR-FERROSITE.
Si te acercas al circuito de karting la Magdalena de Pontevedra,  puede que te encuentres con alguna que otra exhibición de coches ya que algunos fabricantes los utilizan para presentar sus últimos modelos. También suelen elegir este circuito para impartir cursos de conducción, o como pista de competición ya sean de karting, Fórmula 1, Superbikes, Granturismos, Fórmula 3000, motociclismo, etc.

?️  Para poder ir a rodar al circuito, primero debemos cumplimentar un formulario a través del cual hacemos la reserva y el pago. 
✅  Un punto a favor: Los boxes disponen de enchufes eléctricos y de aire comprimido.
✅  Un punto a favor: El asfalto es nuevo y tiene buen agarre en caliente.

¿Qué opina la gente sobre el circuito de karting A Madalena de Pontevedra? 

11. Circuito karting Godocar.  Monterrey Carretera de Os Gozoso –   O Pereiro de Aguiar (Ourense)

El circuito de karting Godocar de Monterrey, Orense, dispone de una pista de más de 400 metros de extensión y 7 metros de ancho, donde encontrarás curvas y rectas que pondrán a prueba tus habilidades en el volante. Incluso, hay una recta de 140 metros de largo, en donde los pilotos pueden alcanzar los 100 kilómetros por hora.

El circuito de karting cuenta con un sistema sistema automatizado que permite el cronometraje de todos los pilotos que estén corriendo, y así, brindan mayor veracidad al momento de dar los resultados y el record de cada piloto. Además disponen de diferentes tipos de karts para poder ofrecer alternativas a sus clientes, así podremos elegir entre:

• Karts especiales para niños los cuales van equipados con un amplio sistema de seguridad y adaptabilidad,  donde, tanto el asiento, como el volante y los pedales son ajustables.
• Karts para adultos de modelos actuales que permiten alcanzar los 100 km/ h.
• Karts biplaza ideal para adulto y un niñ@.

✅  Un punto a favor: Disponen de espacios especiales dotados de simuladores, donde podrás practicar con un sistema tecnológico antes de entrar a la pista.

✅  Un punto a favor: La pista tiene algo de desnivel lo que la vuelve más atractiva. 

¿Qué opina la gente sobre el circuito de karting Godocar  de Ourense? 

Circuitos de karting en Galicia ¿Con cual te quedas?

Tras este tour por los circuitos de karting de Galicia tenemos claro a qué circuitos acudir dependiendo el aspecto que queremos entrenar con nuestro kart. También a cuales ir si tenemos “morriña” de carrera. Y es que cada uno de los circuitos que hemos visto tiene un encanto especial, un reto al que enfrentarnos y objetivos que cumplir. Un buen piloto, requiere entrenar en diferentes tipos de circuitos, es la única manera de evolucionar y seguir aprendiendo, y precisamente eso es lo que nos a motivado a crear este primer post de circuitos de karting de España dónde nos enfocamos en Galicia, para motivaros a todos vosotros pilotos a disfrutar y experimentar los diferentes circuitos que cada comunidad ofrece.

Por supuesto, este y los siguientes post serán mucho más interesantes si aportáis vuestras experiencias en alguno de los circuitos nombrados. Toda aportación nos enriquecerá aún más.

Lo básico para andar en kart

Si ya eres un piloto de karting empedernido, este artículo no es para ti, pero si acabas de adquirir un kart, o estas pensando en comprar un kart de segunda mano o uno nuevo, puede que te hayas hecho esta pregunta ¿Qué necesito para andar en kart?. En esta pequeña guía hemos incluido lo básico, las herramientas y material básico que necesitas para andar en kart.

Ya sabemos que existen diferentes tipos de karts, pero para que este post sobre las cosas fundamentales que necesitas para andar en kart no se extienda demasiado, vamos a referirnos aquí a los karts de carreras o competición ¿Por qué? Simplemente por que los karts de carreras son el tipo de vehículo que más cuidado necesitan. Cuando andamos en un kart de competición, toda precaución, revisión y comprobación es poca y es que con los karts en general (excepto los de alquiler) se requiere unas reglas de uso muy concretas que debemos seguir al pie de la letra para evitar errores que puedan traducirse en tiempo, dinero y/o seguridad.

Así que, para todos aquellos que empezáis en el mundo del karting, vamos a ver los 8 básicos que necesitáis para andar en kart.

1 Básico para andar en kart: La Mezcla de Aceite y Gasolina

Si preguntas a cualquiera por la primera vez que tuvo que hacer la mezcla del carburante, seguro que te lo cuenta avergonzado/a por que más de uno meteríamos la pata aquella primera vez. Así que, para que esto no te pase apúntate esto en tu libreta de piloto (a la 3º-4º vez que lo prepares no necesitarás la chuleta). Pero antes déjame explicarte por qué es necesaria esta mezcla.

Los karts de competición tienen motores de dos tiempos, los 2T. Estos motores necesitan “la mezcla”, tal y como se la conoce en el mundo del karting, para funcionar debidamente. Esta mezcla no es más que gasolina y aceite lubricante. Este aceite es necesario para que una vez entra al motor, lubrique todo el interior del mismo y evitar que los engranajes y piezas (los cojinetes y los segmentos elásticos situados sobre el pistón que entran en contacto con el cilindro) que se encuentran dentro del motor se desgasten prematuramente por la fricción.

¿Qué ocurre si la mezcla del carburante tiene poco aceite? 

El aceite lubricante, tiene dos funciones vitales para el motor de 2T, lubricar y refrigerar. En caso de utilizar menor cantidad o nada de aceite lubricante, el desgaste de las piezas va a ser más que considerable puesto que el sobrecalentamiento debido a la falta de lubricante va ha hacer que el pistón termine gripando más pronto que tarde.

¿Qué ocurre si la mezcla del carburante tiene demasiado aceite? 

Pues seguramente lo que vamos a notar en caso de pasarnos con el aceite es sobre todo el olor y la humareda, pero también provocará que la bujía se engrase en exceso. Así que, si notamos que se ahoga, sobre todo en bajas, comprueba la bujía.

¿Cómo saber la proporción exacta de la mezcla gasolina aceite?

Para conocer los valores exactos de la mezcla, lo mejor es consultar la ficha técnica del motor que llevamos en el propio kart o consultarlo con tu vendedor de confianza. Esto será realmente importante en caso de tratarse de un kart de competición, en cambio si la mezcla es para un kart que utilizamos como hobby, es mejor que pequemos por exceso aun corriendo el riesgo de que el humo ensucie más rápidamente los conductos, pero la verdad que es mejor opción que terminar gripando por echar menos aceite lubricante. Por supuesto la calidad del aceite tiene mucho que ver en esto, por eso no es de extrañar que tanto pilotos profesionales de karting como ya muchos aficionados utilicemos un aceite específico para motores de kart de dos tiempos (2T) de alto rendimiento como el Aceite Mezcla Silkonele PRO KR2.

Y ahora si, vamos al meollo de la cuestión…

¿Cómo preparar la mezcla de gasolina y aceite y en qué proporción?

• Antes de nada debemos saber cuántos litros de gasolina vamos a necesitar, pongamos por ejemplo 5 litros.
• Una vez tenemos este dato ya solo nos queda calcular el 3% de la capacidad. Vamos con el ejemplo que siempre se ve mucho más claro:

Volumen de aceite= (Volumen de gasolina)/(1-(%aceite/100))- Volumen gasolina 

Y a hora traducido al cristiano, por ejemplo, una mezcla al 3 % para 5 litros de gasolina:

???

Ya tenemos la fórmula mágica, así que medimos la cantidad de aceite en un vaso graduado, lo mezclamos en el bidón junto con la gasolina para conseguir una emulsión perfecta.

Otro punto importante que a muchos se les olvida pero que en nuestro equipo llevamos a raja tabla es vaciar el depósito al terminar la jornada y guardar la mezcla en un lugar fresco y seco. ¡Ojo! La a mezcla cuanto más tiempo permanezca guardada, más propiedades irá perdiendo (esto es como las vitaminas del zumo que nos decían nuestros padres) así que no lo tengas más de dos meses guardado. Pero vamos que, si por lo que sea ha pasado tiempo y no has podido usar la mezcla sobrante tampoco la tires que aquí se aprovecha todo, por que como limpiador del propio kart funciona genial, por ejemplo para limpiar el grupo de transmisión (cadena, corona y piñón) y favorecer el mantenimiento de la cadena.

Vale, dicho esto, ¿Qué instrumentos, herramientas o útiles necesitamos para obtener una mezcla de aceite y gasolina perfecto?

A continuación, te mostramos el kit completo para preparar la mezcla de aceite y gasolina, poder verterla en el depósito del kart y dónde conservarla. Para la mezcla lo primero necesitaremos una probeta graduada que nos sirva ara medir la cantidad de aceite (1) y una jarra para hacer la mezcla (2), un embudo para verter la gasolina en el depósito de nuestro kart (3)  y un bidón de 10 L en el que depositar el sobrante del día (4).

2 El mantenimiento básico del motor del kart:

Como es lógico, los motores de los karts de competición están pensados hasta el último detalle, y el peso, es uno de los detalles que no pueden dejar pasar, por este motivo, las piezas del motor se fabrican con materiales ligeros. Claro, ¿Qué ocurre? Que las piezas se ven sometidas a un desgaste brutal debido al estrés térmico y mecánico que soportan por el elevado rendimiento que ofrecen y siendo de material ligero, el desgaste es bastante más prematuro. Es por esto que la duración está limitada a un número preestablecido de ciclos. Las dos piezas más sometidas al desgaste son el pistón y la biela Por este motivo, su duración está limitada a un número preestablecido de ciclos. Las dos piezas que se ven sometidas en mayor medida a las solicitaciones son el pistón y la biela, piezas que pueden terminar provocando una rotura por fatiga.

¿Cómo evitar la rotura del pistón, biela o cualquier otra pieza del motor?

Solo hay una forma de evitar que cualquiera de las piezas del motor termine partiendo y es realizando llevando nuestro motor a un preparador de motores o motorista especializado en motores de kart.

Los preparadores de motor especializados en karting tienen gran conocimiento de los mismos, llegando incluso a diagnosticar el fallo únicamente por el sonido. La verdad es que verdaderos artesanos en este campo no hay muchos por eso debes asegurarte bien a quien entregas el motor por que tarde o temprano se detecta el trabajo bien hecho.

¿Cuándo debo llevar el motor del kart a revisión?

Todos los fabricantes de motores aconsejan hacer un chequeo tras consumir un número determinado de litros. Para estar más seguro puedes consultar en las hojas de mantenimiento programado del motor. En caso de no disponer de las hojas que vienen con el motor vamos a darte los valores más estandarizados.

¿Cuándo cambiar el pistón de un motor de 125cc?

Por lo general, los motores de 125 cc (automáticos y de marchas), el pistón y la jaula de rodillos del perno hay que sustituirlos cada:
– 30 litros (automáticos junior)
– 60 litros (automáticos junior)
– 20 litros (de marchas)

¿Cuándo cambiar la biela de un motor de 125cc?

Siempre hablando de forma generalizada, la biela y su jaula de rodillos, los cambiaremos cada:
– 70 litros (automáticos junior)
– 140 litros (automáticos junior)
– 120 litros (de marchas).

¿Cómo llevar el control del uso del motor?

Existen dos formas de llevar este control del desgaste del motor y saber cuándo le toca una revisión.

• La primera como vemos es contabilizando los litros consumidos al terminar cada día de entreno
• La segunda y la más utilizada es haciendo un registro de las horas de uso del motor con un cuentahoras (algo muy similar a lo que se hace con las piezas de los aviones). La verdad es que resulta mucho más fácil que la primera opción ya que con el cuentahoras, simplemente conectando el cable a la bujía. En el momento en que el motor se pone en marcha, el cuentahoras se activa y empieza a registrar el tiempo de uso del motor. Así que, teniendo el tiempo como valor de referencia sabremos que una vez alcancemos el valor correspondiente al tipo de motor que llevamos en nuestro kart que mostramos a continuación (valores estandarizados) tendremos que cambiar el pistón y la biela:

Cantidad de horas por las que cambiar el pistón de nuestro motor:

– 4 horas ((automáticos junior)
– 8 horas (automáticos junior)
– 4 horas (de marchas)

Cantidad de horas por las que cambiar la biela de nuestro motor:
– 8 horas (automáticos senior)
– 16 horas (automáticos junior)
– 12 horas (de marchas).

Hay una excepción a todo lo dicho hasta ahora y es el caso de la categoría Mini. Aquí el pistón se cambiará cada 20 litros o cada 8 horas y la biela casi nunca. ¡Eso sí! Cada vez que cambiemos alguna pieza interna del motor, debemos realizar el rodaje del mismo para evita daños posteriores.

Comprobar la transmisión antes durante y al final de cada entrenamiento:

¿Cómo puedo sacarle más partido a los neumáticos de karting?

Uno de los componentes vitales que marcan la diferencia en los tiempos que hacemos en pista son sin duda los neumáticos, esto lo sabe cualquier piloto de karting. Pero lo que tal vez muchos no sepan es, cómo sacarle el máximo partido al comprar un juego de neumáticos nuevo. Esto es justamente lo que te vamos a contar en esta primera parte del artículo, donde recogemos tanto nuestras propias vivencias cómo lo aprendido de los más expertos en la materia, los fabricantes de neumáticos. En esta primera parte del artículo, vamos a plasmar el conocimiento recogido directamente de los expertos y nuestra propia experiencia para mostrarte los procedimientos correctos y que puedas sacarle el máximo partido a tus neumáticos sea en la pista que sea y en las condiciones que sean.

Lo que debes saber antes de montar los neumáticos.

Seguro que cuando vas a montar  los neumáticos, colocas las delanteras delante y las traseras detrás sin diferenciar cúal colocar en el lado derecho o izquierdo, ¿Verdad? Puede que lo que te contemos ahora te sorprenda y termines diciendo ¡Claro, si es que es de cajón! jajaja. Pues aquí va. ¿Alguna vez se te ha ocurrido medir con un metro flexible el diámetro o circunferencia de la rueda que vas a poner? Te prometo que de ahora en adelante lo harás. Antes de colocar el nuevo par de neumáticos, tanto el delantero como el trasero, vamos a medir el diámetro de cada pareja. Si la diferencia entre ambas no superan los 4 o 5 mm, no tendrá mayor importancia, pero en caso de que la diferencia sea mayor, colocaremos la de mayor diámetro, es decir, la más gruesa en el lado que más veces quede por fuera de la curva respecto al sentido del trazado del circuito.

¿Qué conseguimos con esto? Seguramente ya lo hayas deducido, pero vamos a aclararlo. Colocando las ruedas más gruesas en el exterior de la curva según trazado, conseguimos que el kart no se vaya deslizando hacia el exterior. Lo que realmente ocurre al colocar las ruedas bajo este criterio es que la rueda de mayor diámetro soporta mayor peso al ser esta la que más apoyo ofrece al tomar las curvas de manera que el kart tenderá a inclinarse hacia el interior. Todo esto se traduce en mayor agarre de los neumáticos en cada curva.

Hay que decir que este medida es perceptible para pilotos ya con algo ( o mucha) de experiencia, pero al ser una práctica que realizaremos cuando la diferencia sea mayor de 1 cm la sensación no es tan evidente como cabría esperar y mucho menos para aquellos que acaban de empezar con el karting, pero bueno, es una práctica que si desde el principio empiezas a tenerla en cuenta, estarás aprovechando de manera más inteligente los neumáticos de tu kart.

La presión de los neumáticos adecuada antes de la competición

Si queremos sacar el máximo rendimiento a nuestros neumáticos, debemos llevar la presión lo más baja posible. Para poder rodar sin problemas con presiones bajas por ejemplo a 0,45 bar en unos neumáticos Vega, debemos utilizar tuercas con sistema antideslizante rendimiento máximo de los neumáticos se obtiene llevando la presión lo más baja posible.

¿Qué conseguimos al rodar con presiones de neumáticos más bajas? Si rodamos con la presión baja durante las tandas libres, mantendremos las prestaciones de los neumáticos uniforme y constante de manera que evitaremos el desgaste para el momento de la verdad, la competición.

¿Qué hago si la presión de los neumáticos es diferente?

Una vez hayamos salido a pista, es normal que al parar hayan cambiado la presión de los neumáticos. En caliente, sólo por pura física la presión puede variar pero puede variar incluso hasta el punto de tener valores diferentes en cada rueda. ¿Qué podemos hacer si esto ocurre? Debemos conseguir uniformidad entre la presión de las ruedas delanteras y traseras, basándonos en las recomendaciones de los fabricantes ( que podrás encontrar en la ficha de cada producto en nuestra web), pero debemos hacerlo sin pasarnos, por que bajar drásticamente la presión de por ejemplo las ruedas traseras un 0,10 con intención de equipararlas con las delanteras, puede suponer una falta de agarre considerable e.

La falta de agarre, dependiendo del caso puede ser determinante, por ejemplo en una carrera, o no, en caso de tratarse de un entrenamiento (momento que empleamos para probar las mejores condiciones del kart, sus prestaciones sus debilidades y demás). No obstante, si lo que queremos es evitar esa falta de agarre, procuraremos regular la presión de nuestros neumáticos sin salirnos del intervalo marcado por el fabricante, de manera que, si nos marca de 0,80 a 0,84 en caliente, podremos bajar 0,02 la presión de los neumáticos traseros y aumentar 0,02 la presión de los neumáticos delanteros.

Recuerda que, tal y como decíamos antes, lo ideal para sacarle el máximo partido a los neumáticos es rodar con presiones bajas, así que, siempre que sea posible intenta acercarte más a los valores más bajos recomendados por el fabricante. Continuando con los ejemplos, los neumáticos Lecont SVC CIK Prime van de 0,67 a 0,73 por lo tanto, si tuviéramos en caliente una presión de 0,67 en los neumáticos delanteros y 0,7 en los neumáticos traseros, no hace falta que toquemos nada ya que estaremos dentro de los valores recomendados.

Cómo conseguir más agarre de los neumáticos en pista.

Puede que te haya pasado en más de una ocasión que, rodando en pista sientes que el kart empieza a patinar, una sensación muy molesta que termina obligando a muchos a parar. Esto ocurre cada vez que el neumático se sobrecalienta, acudiendo un poco a la física, lo que ocurre es que al sobre calentar los neumáticos la presión de la rueda se eleva  e inevitablemente disminuye el agarre. A pesar de sonar contradictorio, en estos casos lo mejor es continuar rodando en pista para hacer que se enfríen los neumáticos.

¿Cómo consigo enfriar los neumáticos mientras ruedo? Simplemente apretando bien en las rectas y tomando las curvas cerradas como siempre, pero, y aquí esta la diferencia, en las curvas rápidas debemos trazarlas sin forzar, así evitaremos que el kart patine y se sobre-caliente.  Siguiendo este consejo, conseguirás que en tan solo un par de vueltas recupere el agarre.

Claro esta práctica es fácil de seguir cuando no nos estamos jugando nada, pero ¿Y si el kart empieza a patinar en medio de una competición? Bueno pues aquí la destreza y el conocimiento que el piloto tiene de cada uno de los elementos de su kart es de quien depende. Por eso, si nuestro kart empieza a patinar, deberíamos intentar conducir con el mayor tacto en ese tipo de curvas y evitar forzarlas, ya que, una conducción agresiva en esas curvas puede hacernos ganara milésimas de segundo pero la consecuencia va a ser la pérdida de agarre y el peligro de salir escupidos o simplemente el tener que corregir a lo largo de la recta la inestabilidad causada  por la falta de agarre nos va a suponer la pérdida de unas cuantas décimas. Así que… fácil la deducción, más vale pájaro en mano… que salir perjudicado.

Entre llantas esta la historia: llantas de magnesio o de aluminio ¿Cuál es mejor?

En este punto nos vamos a poner un poco exquisitos, aquí vamos a hablar sobre lo “ideal” lo que se debería hacer. Por lo general o la mayoría que disfrutan del karting como hobby utilizarán la misma llanta en invierno y verano, no obstante no está demás este consejo que os vamos a dar y ya vosotros decidís si seguirlo o no.

Cada época del año tiene sus pros y sus contras, incluso en el karting, pero como en todo, aquí también se encuentran soluciones para contrarrestar los inconvenientes. En verano el problema es el calor y en invierno el frío. Las temperaturas elevadas o excesivamente bajas suponen un problema para los neumáticos, de ahí que surgieran varios modelos de llantas, con distintos materiales. Aquí solo trataremos las más comunes, las llantas de magnesio y las llantas de aluminio.

Llantas de Magnesio: El magnesio es un material con una gran capacidad para dispersar el calor. Gracias a esta cualidad, se consigue rebajar la temperatura tanto del neumático como del aire que circula por dentro del mismo.

Una de las grandes ventajas de las piezas que se realizan en magnesio (hay que aclarar que las piezas denominadas “de magnesio” llevan una aleación de un metal +  magnesio, por lo general las aleaciones se realizan con aluminio o acero y magnesio) ha sido principalmente por la baja densidad de ésta material, lo que facilita la fabricación de piezas más ligeras, entre un 36 y un 77% más ligeras. La a ligereza de las llantas de magnesio se traduce en: –  peso, + rapidez. Además del peso, el magnesio ofrece una excelente relación resistencia/peso y una gran capacidad de absorción de las vibraciones.

Llantas de Aluminio:  El aluminio en cambio es ideal para los días de frío ya que debido a sus cualidades favorece el aumento de la presión de los neumáticos rápidamente. Algo a tener en cuenta si queremos que nuestros neumáticos aumenten el agarre en el asfalto frío rápidamente.

La ventaja de este material es la ligereza, y como sabemos, ligereza es igual a rapidez, su densidad es 2.7 veces mayor que la del agua, ahí es nada. La segunda gran ventaja de este material para este caso en concreto es su conductividad térmica, dicho de otra forma, la capacidad que tiene de conducir el calor, en este caso únicamente el cobre podría hacerle sombra, ya que es el metal de mayor conductividad, sin embrago, el aluminio es mucho más ligero así que… Aluminio. Otro gran punto a favor de éste material es la excelente resistencia que tiene el aluminio frente a la corrosión

Vale ya nos ha quedado claro que tanto la llanta de magnesio como la llanta de aluminio son la mejor opción, solo depende de la temperatura. Pero hay algo más que influirá en la elección del modelo de llanta. Seguro que te habrás fijado que algunas llantas, siendo del mismo material, tienen un diseño diferente, vienen con perforaciones. Estas perforaciones ofrecen una mejor distribución del calor.

Quítate el miedo frente a una pista mojada

Muchas veces la lluvia suele suponer un cambio de planes para un día de karting (aunque a los grandes apasionados esto no nos afecta, nos divierte). Por lo general el motivo suele ser unánime, que no sienten la misma sensación que rodando con la pista seca. Puede que, como norteños que somos, estemos más acostumbrados a la lluvia que los peces, pero la verdad es que los días de lluvia son garantía de risas y diversión. Así que, si la gran pega para que no vayas a rodar con tu kart un día de lluvia a pesar de llevar neumáticos de agua es por que no sientes tanto agarre como rodando en pista seca, antes de salir a pista con salir con una presión más alta en frío (comparada con la que meteríamos  a unos neumáticos lisos) sería suficiente para notar ese extra de agarre. ¡Ojo! sin pasarnos 1,2 bar es la presión que no debemos superar.

La principal diferencia entre los neumáticos de lluvia y los de seco es que la mezcla de la que se compone la banda de rodadura es más blanda, ya que por lo general la lluvia suele ir acompañada de condiciones atmosféricas más frías. Por este motivo solemos aconsejar un juego de llantas de aluminio, ya que así acelerarás la puesta en temperatura del neumático.

La temperatura de los neumáticos, un tema importante.

Mantenimiento adecuado de las cadenas en karting

Todos los elementos que conforman la transmisión del kart, la cadena, la corona y el piñón, estan sometidos a un mayor estres que muchos otros vehículos como por ejemplo las motos o bicis.
Por esta sencilla razón es vital el mantenimiento de la cadena de nuestro kart. Gracias a este mantenimiento continuo, nos daremos cuenta inmediatamente del estado de todo el conjunto y será mas fácil detectar si una pieza del conjunto de transmisión debe ser sustituida. 

Debemos ser conscientes de que una avería en la transmisión puede tener repercusiones incluso en el motor. Por no hablar de el caso en el que tengamos un motor sin limitador. Aquí la rotura de la cadena por ejemplo supondria una subida excesiva de revoluciones. Esto se traduce en una biela rota, es decir, un gasto mayor que el que supone una cadena, piñón o corona nueva.

Así que, estarás conmigo al decir que merece la pena perder un par de minutos cada vez que terminamos cada día de entrenamiento en el mantenimiento y limpieza de cada una de las partes de nuestro kart.

Veamos ahora cuáles son los procedimientos apropiados para tener siempre una transmisión eficiente.

¿Cómo está hecha una cadena?

Ya hablamos en la categoría de cadenas sobre los elementos que componen la cadena, aprendimos como medir los pasos de la cadena que necesitamos e incluso hicimos un tutorial donde mostramos como medir fácilmente una cadena, y algunos consejos sobre los tipos de cadena y como elegir la que necesito.

Pero por si te quedaste con ganas de saber un poco más, aquí ampliamos un poco la información.

Ya sabrás que en el karting se utilizan dos tipos de cadenas, la de 219 (las cadenas que utilizan los karts con motores con una única relación de transmisión) y la de 428 (para los motores de marchas), pero vamos al lío. Dentro de los elementos que componen la cadena, sea del paso que sea, el rodillo es el elemento que más sufre debido a la fuerza que el piñón ejerce sobre el absorbe la mayor parte de la fuerza ejercida por el piñón.

¿Cadena estándar o de junta tórica? Eh ahí la cuestión

Aprovecho aquí para dar respuesta a la eterna pregunta, ¿Es mejor una cadena con junta tórica o no? Como siempre, aquí todo depende del uso que le vayamos a dar.
Entre todos los modelos que ofrecen los fabricantes de cadenas siempre encontraremos la versión estándar y la versión con junta tórica. La junta tórica no es más que una goma ubicada entre el pasador interno y el externo que se encargan de sellar la grasa los componentes internos de la cadena.
Esta es la fórmula que los fabricantes han desarrollado no solo para mantener  la  cadena lubricada por más tiempo, sino para evitar el desgaste producido por muchos factores como el propio piñón o de los agentes externos.

No obstante, la cadena con junta tórica sigue siendo a día de hoy muy criticada y no entiendo el motivo la verdad, por que cada modelo de cadena tiene una finalidad. Si tu objetivo es pasarte 4 horas montado en un kart por el simple hecho de que eso te hace disfrutar, lógicamente una cadena con junta tórica te aguantará más fácilmente que una cadena estándar, y si lo que quieres es competir en una carrera de karting, una cadena con junta tórica te restará potencia, simple y llanamente. No hay motivo por el qué ponernos tremendistas ya que cada una está diseñada para un uso específico.

Personalmente las cadenas que utilizo tanto yo como en mi equipo son sin junta tórica, pero esta es una elección personal  ¿Por qué?  Porque al entrenar para competir este tipo de cadenas nos hacen flaco favor. No obstante si tu idea es otra, si simplemente tienes esto del karting como otro hobby más, entonces si que te aconsejaría este tipo de cadenas.

El uso de cadenas con junta torica depende también de los caballos que tenga nuestro motor. Por ejemplo, los motores superiores a 30 CV no resultaría un inconveniente el uso de cadenas con junta torica. En cambio, los motores de menos caballos, ya sean los motores sin caja de cambios o los de 60 cc es más aconsejable una cadena sin junta tórica, de esta manera la transmisión será más fluida.

Para solucionar este problema, los fabricantes también desarrollaron las cadenas X-Ring o las O-Ring que mantienen la junta tórica pero con un diseño que permite un menor contacto de la goma con las placas de la cadena y reducir la fricción hasta un 40%. Pero claro, las resistencia aún esta presente.

Cómo cuidar la cadena y los posibles ajustes

Cuidado de cadena

Debemos ser conscientes de que cada cadena tiene un buen número de pasadores de acero que están frotando dentro de “tubos de acero”, conocidos como rodillos.  Este movimiento hace que se estén frotando hacia adelante y hacia atrás constantemente a velocidad muy alta soportando una carga, presión y calor más que considerable.
Echar aceite o incluso lubricar la cadena directamente en estos rodillos no funciona bien, a menos que el lubricante tenga tiempo para penetrar entre cada perno y el rodillo correspondiente.

A la hora de engrasar las cadenas también debemos hacerlo con productos indicados y creados para dicha labor. Los mejores lubricantes para cadenas son los compuestos por una base sintética y con aditivos cerámicos, por qué proporcionan una capacidad de adhesión sobre la cadena superior a cualquier otra solución. Permiten una rápida penetración entre los eslabones y además su viscosidad no se ve comprometida.

He visto en los circuitos donde hay quien usa productos tipo WD40 y no puedo evitar apretar los dientes. En cuanto al mantenimiento de cadenas se refiere, evita los productos genéricos. Entiendo que esta práctica se lleva a cabo por desconocimiento, pero debes saber que ese tipo de productos están pensados para quitar manchas y desbloquear, pero para nada tienen el poder de lubricación de un producto fabricado exclusivamente para esa función. Los productos genéricos producen sequedad en la cadena al poco de aplicarla, es más,  la acción detergente de estos productos genéricos afectan negativamente tanto al rodillo como al casquillo ya que elimina la grasa lubrica la cadena.

3 Buenas prácticas de mantenimiento de la cadena

1. Existen otro tipo de factores que pueden afectar al momento en el que estamos lubricando la cadena, como por ejemplo el entorno en el que lo hagamos. Si i estamos en el circuito por ejemplo, limpiando nuestro kart y haciendo las labores de mantenimiento antes de guardarlo y resulta que el ambiente esta lleno de polvo, arena y demás, engrasar la cadena no será buena idea ya que el polvo o arena tenderá a acumularse en la grasa y se incrustará en la cadena. Lo mejor en este caso sería engrasarla dentro de un espacio cerrado, por ejemplo dentro de boxes (si es que tenemos uno donde guardar el kart), el garaje, etc. Si la cadena esta trabajando en en un ambiente muy arenoso, y ha sido engrasada, la arena tenderá a acumularse en el aceite y luego se incrustará dentro de la cadena. Lo mejor en este caso sería no engrasar la cadena durante la carrera, dejaríamos la lubricación para el final.
2. Otra buena practica suele ser introducirla en una cubeta de lubricante  para que la cadena quede bien impregnada.
3. En cadenas de alta velocidad no debemos olvidar lubricar las juntas. Si solo lubricamos la superficie conseguiremos un desgaste más acelerado de la cadena.

Conclusión ¿Qué consecuencias tiene no lubricar la cadena?

Para saber las consecuencias que puede tener no lubricar la cadena de forma adecuada, hay que entender el mecanismo de la misma. Lo  que sucede en la cadena mientras rodamos con nuestro kart es que está soporta una rozadura constante, ya que la cadena se acopla y desengrana de las ruedas dentadas. Está en tensión en todo momento y la propia grasa que trae la cadena no es suficiente para aguantar sin un correcto mantenimiento.

Por supuesto que, engrasando la cadena no vamos a conseguir una cadena eterna, esos está claro, pero sí que vamos a conseguir una durabilidad considerablemente mayor. Si no cuidamos de forma adecuada la cadena, los engranajes o articulaciones de la misma comenzarán a desgastarse prematuramente y notaremos cómo la cadena empieza a alargarse.

EL PISTÓN

El pistón es una de las piezas fundamentales en el correcto funcionamiento del motor, y a la vez el elemento que más tensiones sufre al transformar la presión en movimiento junto con el cigüeñal dentro de la cámara de combustión. Entre las funciones que realiza se encuentra las de sellante, control de las lumbreras y como trasmisor del calor al deslizarse de arriba a bajo dentro del cilindro.

Diseccionamos el pistón

El pistón aunque a priori pueda parecerlo, no es un círculo perfecto, esto es algo que debemos tener en cuenta a la hora de medir un pistón (que ya lo veremos en otro post). Por lo general, los pistones utilizados para karts de 2 tiempos suelen estar fabricados con una aleación de aluminio.

En la parte superior del pistón encontramos la corona que por lo general suele tener una forma convexa (aunque depende del caso esto puede variar). Debajo de la corona se encuentra una de las partes fundamentales para el perfecto sellado, el segmento del pistón. Con forma de anillo abierto en un sitio, el segmento suele tener un diámetro mayor al del pistón para conseguir la presión óptima contra la pared del cilindro. La ranura del pistón donde va colocado el segmento puede ser rectangular o en forma de L, veamos porqué y en qué casos elegir uno u otro:

• Pistón con segmento en L: En caso de tener forma de L el sellado es más eficaz, así como la apertura y cierre de las lumbreras. Este es uno de los motivos por los que los motores sin marchas como los OK o KF suelen preferir este tipo de pistones ya que requieren un elevado nivel de empuje incluso con bajas rpm
  La sección del segmento de pistón puede ser rectangular o con forma de L. En este último caso, tenderá a regular la apertura y el cierre de las lumbreras más eficazmente y conseguir un sellado mejor. Este es el motivo por lo que se utiliza más frecuentemente en los motores sin marchas, como los OK y los KF, que requieren un elevado nivel de empuje incluso con bajas rpm.

• Pistón con segmento rectangular: Este tipo de pistones es más habitual en los motores KZ, ya que reducen la fricción, son mucho más fiables.

Como ya sabrás, el pistón actúa como émbolo dentro del cilindro, pero, además de eso realiza varias funciones:

• El Pistón actúa como sello para los gases que se producen en la cámara de combustión debidos a la mezcla de la combustión.
• Sirve para reemplazar las válvulas de admisión y de escape en los motores de dos tiempos. Gracias al desplazamiento alternativo que realiza el pistón regula la apertura y el cierre de las lumbreras de transferencia y de escape.
• A medida que el pistón se desliza a lo largo del revestimiento del cilindro con la fricción más baja posible, distribuye por las paredes del cilindro gran parte del calor que soporta en la cámara de combustión.

Viendo todas las funciones que realiza y tensiones a las que se ve sometido el pistón, no es de extrañar que tanto el diseño como la estructura sean esenciales tanto en términos de rendimiento como de fiabilidad.

Diseño y funcionamiento de un pistón

Cómo decíamos al principio, el pistón no es un círculo perfecto, al tener una parte más estrecha en la parte superior, se asemeja más a un cono que a un cilindro. De hecho, esa zona es la que alcanza la temperatura más alta y la que con el tiempo termina expandiéndose más. Este es el motivo por el que el pistón también tiene forma elíptica. Su diseño requiere que el eje más cercano a la biela sea menor y con más cantidad de material que le permita expandirse debido al aumento de la temperatura.

Las temperaturas a las que se ve sometido un pistón varían muchísimo dependiendo de las rpm del motor, de la temperatura exterior (y tantas otras variables). Para poder garantizar un rendimiento uniforme se fabrica con aleación de aluminio y un alto contenido de silicio (18% habitualmente) para reducir la expansión.

El proceso de fabricación de un pistón es por fundición o prensado en caliente. Este último sistema si que resulta más caro, pero la verdad es que después de probarlos en competición, el resultado es más que visible. Aquí la superficie del pistón se mecaniza con tolerancias muy pequeñas. No obstante, si tu objetivo no son las carreras, no es necesario un pistón como este, aunque si es por darte un capricho, la verdad que notarás la diferencia utilizando un pistón preparado para competición.

Otro componente clave es el segmento elástico, que proporciona un mayor sellado para los gases de combustión, pero también aumenta la fricción. En los motores de alto rendimiento y altas rpm, normalmente hay un solosegmento. En otros casos, hay dos. El segmento también ayuda a disipar el calor: se estima que su firme contacto con la pared del cilindro transfiere entre el 40% y hasta el 70% del calor del interior del pistón.
Se emplea hierro fundido para fabricar este componente de gran resistencia mecánica y buenas propiedades de transmisión de calor. Actualmente están en proceso de desarrollo segmentos de aleación de acero.

Otros elementos del pistón son: el pasador del pistón, que se inserta en dos orificios laterales en el pistón, y que conecta al pistón con la biela, y las dos arandelas elásticas de fijación. Los extremos de los segmentos pueden plegarse hasta 90 grados creando una pestaña que facilita el montaje. Ese no es el caso sin embargo en los motores de competición de dos tiempos, donde no hay ninguna pestaña para evitar las tensiones, que pueden dañar y hasta romper el motor.
En el pasador del pistón se monta un rodamiento de rodillos y, al igual que la superficie interna del extremo mayor, su superficie externa está pulida y endurecida por temple superficial y acero nitrurado, o carburizado. La lubricación de la jaula se optimiza gracias a unos orificios en el extremo pequeño.

¿Qué hay que saber antes de comprar un motor de segunda mano?

Comprar un motor de segunda mano, no es moco de pavo, es cierto que resulta más económico que comprar un motor nuevo pero aún así, sigue suponiendo un desembolso a considerar, sobre todo si lo que buscamos son motores de segunda mano de marcas como IAME, TM, Rotax, etc.

Como todo en la vida, el conocimiento es un grado gracias al cual podemos encontrar verdaderas joyas si sabemos dónde, cómo y qué características son necesarias a la hora de comprar un motor de segunda mano. Por desgracia, tampoco es raro, sobre todo en compraventas entre particulares, tropezarnos con quien pretende darnos gato por liebre, y terminar pagando casi el doble por la cantidad de reparaciones que requiere el motor. Esta es la pesadilla de muchos, sobre todo si ya han vivido una mala experiencia previa, por eso, con ánimo de despejar un poco las dudas de todos aquellos que quereis comprar un motor de segunda mano hemos creado esta mini guía dónde te aconsejamos los puntos básicos a tener en cuenta (ya que son miles los detalles que delatan un motor pésimo).

Con a la experiencia de 20 años de dedicación a la preparación y reparación de motores, hemos creado esta guía donde te explicamos cuáles son las comprobaciones imprescindibles que debes hacer antes de comprar un motor de segunda mano para evitar que puedan “colártela”.

6 Consejos a tener en cuenta antes de comprar un motor de segunda mano

Antes de profundizar, con los 7 consejos, tenemos que tener dos cosas claras antes de empezar a buscar anuncios de motores de segunda mano por todo tipo de plataformas.

1.  Presupuesto para comprar un motor de segunda mano:  Este punto será sobre todo el que marque la diferencia entre comprar un motor de segunda mano de gran calidad o de menor calidad.
2. Informarnos sobre los modelos de motores y su evolución:  Cómo decíamos al principio de este artículo, el conocimiento es un grado, y ya que vamos a hacer un gasto importante, que menos que conocer las mejoras o los inconvenientes del modelo de motor que vamos a comprar. Esto puede parecer algo obvio, pero créeme que hay quienes llevan un motor de hace más de 20 años sin saberlo, pero es que el problema no es que tenga 20 o 30 años, porque puede que el motor vaya fino, el verdadero problema llega cuando ese motor que hemos comprado de segunda mano necesita una reparación, sustituir una pieza… En ese momento comienza la desesperación. Así que como consejo, ante la duda, compra un motor de segunda mano a poder ser de no más de 8 años (apurando mucho).

Teniendo estos dos puntos básicos claros, vamos, ahora si con esos 7 consejos para comprar un buen motor de segunda mano

1 ¿Es importante que las piezas del motor de segunda mano sean originales?

Sí, sí, sí y sí (por si no había quedado claro). Es la primera verificación que deberías hacer a la hora de comprar un motor de segunda mano, comprobar que las piezas del motor son las originales del fabricante, luego ya, una vez tenemos el motor ya es cosa de cada uno el utilizar piezas más económicas o no, pero de primeras, si todas las piezas del motor son originales mejor que mejor.

En caso de que no todas las piezas cumplan ese requisito, sí debemos asegurarnos que al menos la biela y el pistón son los originales. Este consejo que te damos no lo damos por motivos técnicos, sino por la experiencia de ver como aquellos que compran un motor de segunda mano a particulares autoproclamados preparadores terminan arrepentidos con la compra, es muy fácil terminar comprometiendo la fiabilidad y prestaciones del motor cuando se experimenta con estas piezas sin conocimiento.

Así que, si puedes, antes de comprar un motor de segunda mano, echa un ojo al interior y busca el logo del fabricante, y si no lo encuentras, ya sabes a lo que te expones. No en vano, los fabricantes realizan una labor de desarrollo y control de calidad para garantizar el correcto funcionamiento de sus motores en cada una de las piezas.

2 Las medidas del cilindro y del pistón del motor de segunda mano

Con el uso el cilindro se va desgastando y puede terminar siendo demasiado “ancho” por eso es importante coger las medidas de las tolerancias entre el pistón y el cilindro antes de comprar un motor de segunda mano. Con esta comprobación evitaremos comprar un motor cuyo cilindro ha dado de sí. Imagina la sorpresa al comprar un motor con el cilindro dado de sí e intentar ponerle el pistón que le corresponde!

En caso de querer comprar un motor automático de segunda mano, el tema tiene mayor importancia por una sencilla razón, al ser capaces de conseguir mayor revolución, son más susceptibles de sufrir roturas. Así que en este caso, si te encuentras con un motor automático con un pistón al límite, debes saber que la siguiente reparación u operación de mantenimiento del motor no va a ser el pistón, sino el cilindro. En otras palabras, si tenemos un motor cuyo rango de medidas de pistón va desde la 53,80  a la 53,93 y el motor de segunda mano que queremos comprar lleva la última medida, debemos saber que lo siguiente que nos va a tocar va a ser el cilindro.

3 Comprobar el desgaste de la biela

Otro consejo que seguro te ahorrará tiempo y dinero en reparaciones a la hora de comprar un motor de segunda mano es comprobar la jaula de la biela. Esta nos “chivará” del estado del motor, si la jaula tiene como un color rojizo, es sin duda el momento de sustituirla.

Este color también aparece en aquellos motores en los que no se han respetado los tiempos de mantenimiento. Otra buena comprobación es la de las arandelas de apoyo del cigüeñal,  ya que si están muy desgastadas tendrán un aspecto como de estar quemadas

4 Comprobar los retenes

Cuando un motor lleva mucho tiempo parado, es muy habitual encontrarnos con unas marcas similares a las de la imagen de abajo en los retenes. Este aspecto nos indica que los retenes están ya endurecidos, así que si este fuera el caso, no dudes en cambiar tanto este como los del cigüeñal y los de la campana de embrague. Son piezas que no cuestan mucho así que ni te lo pienses (y más en el caso de haber superado positivamente los puntos anteriores).

Así que recuerda, tener el kart parado supondrá desgastes como este, así que, si tras mucho tiempo sin andar, vas un día y lo dejas listo para rodar, y ves una mancha de aceite en el suelo según te dispones a andar, seguro que te acordarás de este punto de los consejos a tener en cuenta a la hora de comprar un motor de segunda mano.

5 Consejos sobre el tubo de escape y otros elementos de un motor de segunda mano

Ya hemos visto los elementos más importantes a tener en cuenta a la hora de comprar un motor de segunda mano, pero hay otro que muchas veces pasa desapercibido, el tubo de escape.

El tubo de escape, para alguien que no tiene muchos conocimientos y quiera comprar un motor de marchas de segunda mano recomiendo que se decante por un tubo de escape homologado para dicho motor. De no estarlo, no podríamos competir , seríamos penalizados de la misma. Pero esto no es lo más grave, el gran problema es que el tubo de escape provoque daños en el motor (y daños importantes, llegando incluso a explotar).

Si se trata de un motor automático, según la decisión acordada en las últimas reuniones de homologación, el tubo de escape lo elige la Federación Internacional, siendo el mismo para todos. 
En cuanto al resto de componentes, no hay mayor misterio, basta con un buen conocimiento de las novedades de los fabricantes para conocer las compatibilidades y demás.

6 Las manipulaciones del motor

Finalmente otro gran consejo que podemos darte a la hora de comprar un motor de segunda mano es que compruebes que la válvula laminar es la original.  En caso de no tener la original, si el resto de los consejos los ha superado, no te lo pienses y cambiaselo por el original, no son caros y merecerá la pena.

¡OJO! A lo que sí tienes que prestar especial atención es al carburador, tal vez la primera de las comprobaciones. Comprueba si el efecto Venturi ha sido ensanchado, por ejemplo el carburador Dell’Orto VHSH 30 tiene un Venturi de 30 mm de diámetro y así debe seguir, tal cual sale de fábrica.

Conclusión

Comprar un motor de segunda mano no es como comprar una camiseta, y menos si no dispones de los conocimientos y experiencia. Si a esto le sumamos que la compraventa se realiza a un particular, el riesgo aumenta un 80% pero no por que exista una mala fe por parte del vendedor, no, muchas veces el propio desconocimiento del vendedor particular provoca una mala experiencia de compra. Vamos con un ejemplo para verlo mejor:
Por ejemplo, una marca de motor cualquiera, comienza a usar rodamientos de rodillos tras comprobar una mayor resistencia y durabilidad. ¿Qué supone este cambio? Exacto! Un  cambio de medida en el eje de la biela. Vale, supongamos que esto no lo sabe el dueño del motor y por costumbre y desconocimiento del verdadero motivo de esta modificación, sigue empleando el cigüeñal del modelo anterior, resultado: va dañando el motor sin darse cuenta. ¿Qué pasaría si compramos este motor sin saber esto? Simplemente que al subir de marchas bruscamente, el cigüeñal se partiría en dos tarde o temprano, ¿Cómo se te queda el cuerpo?

Como este ejemplo, hay otros tantos (auténticas pesadillas para no dormir, piezas torneadas, fresadas… Si ves eso ¡HUYE!) de manera que, puede que el particular que nos esta vendiendo el motor de segunda mano, no sea del todo consciente de lo que ha ido provocando en el motor al llevar a cabo prácticas como esa.

Este ejemplo no debe asustarnos pero si ponernos sobre aviso para tomar las precauciones necesarias y, en caso de duda o para mayor tranquilidad, acudir siempre a donde un preparador profesional que puedan ayudarnos con sus consejos a la hora de comprar un motor de segunda mano.

Espero que esta mini guía te haya resultado útil y te ayude a saber al menos que cosas (básicas) tener en cuenta a la hora de comprar un motor de segunda mano, no obstante, si necesitas más ayuda o consejos puedes contactarnos por WhatsApp, por email o llamándonos directamente.

Qué casco comprar, todo lo que necesitas saber sobre cascos: La guía definitiva 2021

Para cualquier piloto, comprar un casco para karting es una de las elecciones más cruciales a la hora de equiparse con cabeza (nunca mejor dicho).

El casco es un elemento de seguridad obligatorio en el karting tanto en competición como en ocio pero…¿Conocemos qué distingue un buen casco para karting de los demás? En AGA Racing hemos preparado esta mega guía sobre cascos para resolver cualquier duda y ayudarte a elegir el mejor casco para karting.

En esta mega guía sobre cascos para karting vamos a aprenderemos a elegir un buen casco para karting, los diferentes materiales, homologación y seguridad, como elegir la talla y los aspectos más importantes de un casco de karting, así que, vamos al lío que tenemos mucho de qué hablar aquí.

Qué debemos saber antes de elegir un casco para karting?

Antes de nada, antes incluso de pensar en si quiero un casco de estos colores o con un diseño espectacular lo primero tenemos que ser conscientes de que el casco que necesitamos es un casco para karting (si estas buscando un casco para patinaje artístico te has confundido si sitio). Puede sonar ridículo pero es que una cosa esta clara, cada cosa es para lo que es, y lo mismo pasa con los cascos de karting, que están pensados, diseñados, trabajados, tratados (y muchos …ados más) por y para el karting.

Teniendo esto claro, solo nos queda decidir si decantarnos por un casco de karting homologado o no. Obviamente en competiciones es obligatorio que el casco esté homologado, no obstante, tal y cómo veremos más adelante, un casco no homologado puede ser tan seguro como uno homologado.

En caso de querer comprar un casco de karting homologado, veamos algunas de ellas (prácticamente cada país tiene la suya propia, pero vamos a ver las más conocidas aquí):

• Normativa DOt FMVSS 218: Esta normativa nos llega desde los Estados Unidos del año 2001 (por supuesto norma obligatoria en dicho país). Fue diseñada por el departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT), y básicamente establece los requisitos mínimos de desempeño para los cascos usados por tripulantes de motocicletas y otros vehículos a motor.
• Snell: Diseñada y publicada por la Fundación del mismo nombre. Esta normativa está catalogada como la más exigente a nivel mundial. Básicamente exige cuatro parámetros de evaluación para los cascos: estabilidad de la posición del casco una buena absorción de energía, resistencia del sistema de retención y área de protección.
• FIA: Aquí la que nos interesa es la norma FIA 8860-2004. Creada para la Fórmula 1, demostró su efectividad ante colisiones realmente sorprendentes superando con creces pruebas de resistencia Snell.
• FIA + Snell= Homologación CMR: Seguramente hayas deducido el nivel de exigencia de esta última normativa (hay muchas más pero menciono aquí las más conocidas). La a homologación CMR la crearon estos dos grandes para los pilotos más pequeños. Hasta hace unos años, los cascos se diseñaban por y para adultos, resultando muy pesados e incomodos para los más pequeños. Por este motivo, la FIA y Snell, decidieron desarrollar una nueva homologación en la que se tomara en cuenta a los piloto más jóvenes con edades a partir de los 6 años. De esta manera nació la homologación CMR (acrónimo de Children’s Motor Sports) específicamente diseñados para niños de 6 a 15 años. Los cascos de karting con homologación CMR  son los únicos que se pueden usar en competición. No obstante los cascos de karting homologados son altamente recomendable usarlos incluso para los que comienzan en el mundo del karting con karts de pequeña cilindrada.
• ECE/ONU 22.05.P: Esta es la homologación que se requiere para los cascos para karting de hobby, que a su vez se ven homologados también para su uso en carretera.

Estas normas de homologación solo son obligatorias en competiciones de karting, no se exige un casco homologado para aquellos que tienen el karting como ocio.

Dicho lo dicho, vamos a comparar las ventajas de comprar un casco de karting con homologación o sin ella.

Diseccionamos un casco: partes y material utilizado en los cascos de karting

A la hora de comprar un casco para karting son muchas las dudas que nos asaltan (ni que decir si se trata de comprar un casco para karting infantil). Muchas veces nos centramos en el precio pero existen muchos otros factores como por ejemplo saber cuál es el mejor material para un casco de karting, el proceso de fabricación o las partes que componen el casco. En esta guía te contamos todo lo que necesitas saber para comprar un casco de karting.

Comencemos por el proceso de fabricación de un casco de karting:

Por lo general el proceso de fabricación de un casco de karting es muy similar, sino idéntico al de un casco de moto:

• Diseño y desarrollo del casco. En esta primera fase se diseñan diferentes bocetos del casco de karting siguiendo cada marca su propia línea o estilo.
• Fabricación. Una na vez pasada la fase de diseño y desarrollo se comienza con la fabricación del casco.
• Pruebas de impacto. En esta fase el casco es sometido a diferentes pruebas para garantizar la seguridad exigida por la normativa.

En el proceso de diseño y desarrollo, se define el material con el que se va a fabricar cada una de las partes que componen el casco de karting. Conocer los diferentes materiales puede ayudarte en tu elección a la hora de comprar un casco de karting y a ver la importancia que tiene este elemento de seguridad activa a la hora de conducir un kart.

Partes que componen un casco de karting:

• Calota exterior.
• Calota interior o EPS.
• Sistema de ventilación. Entradas de aire y extractores.
• Pantalla del casco de moto.
• Tipos de cierre.
• Casco con visor solar.

La calota

Es la parte externa del casco y una de las más importantes que, a pesar de ser una de las capas más finas que componen el casco, es la que define en un 80% el precio final del casco de karting todo dependerá del material empleado.

La calota puede estar hecha de varios materiales: termoplástico, fibra de vidrio, tri-composite o de fibra de carbono como material principal.  De esta manera podemos clasificar los cascos es dos grupos dependiendo de si están fabricados con material termoplástico o fibra.  No obstante, el proceso de fabricación suele ser parecido, ambos utilizan por lo general un molde según la talla de calota.

• Material plástico: Dentro de esta clasificación encontramos los termoplásticos, policarbonato, etc. que no son más que plástico. ¡Ojo! No por ser plástico implica que sean cascos malos, pero sí que es cierto que este material lo encontraremos en cascos de karting de gama baja.
• Fibra de vidrio: Este material es el más utilizado en los cascos de karting gama media. Se trata de un material ligero y resistente. Los cascos de karting fabricados en fibra de vidrio no suelen ser demasiado caros y en comparación con uno de plástico, los de fibra de vidrio son bastante más resistentes en caso de impacto, por eso no es de extrañar que cada vez más fabricantes opten por este material al fabricar cascos de karting de gama media.
• Tri-Composite: Sin duda uno de los mejores materiales para la calota de un casco de karting ya que aúna tres materiales en uno solo, la fibra de carbono, la fibra de vidrio y Aramida o Kevlar (cuya resistencia es espectacular frente a otros materiales, y la rotura resulta extremadamente difícil). Es en definitiva el 3 en 1 de los materiales con el que se obtiene un casco extremadamente resistente y muy ligero (gracias al carbono). Este material lo encontraremos en cascos de karting de gama media-alta (hablaremos más adelante de este material en otro post porque realmente merece la pena)
• Fibra de carbono: Aquí encontraremos los cascos de karting de gama alta, obviamente son los más caros y exclusivos. Estos cascos destacan sobre todo por la ligereza y comodidad que presentan. Así que ya sabes, si el precio no es un problema para ti, prueba a ponerte uno de estos… la diferencia se nota desde el primer momento.

Calota interior o EPS

Puede que en ocasiones encuentres el término de “calota interior” en lugar de EPS a la hora de referirse a la parte que se encuentra entre la calota exterior y el forro interior del casco de karting. Sea cual fuere el término, esta parte suele fabricarse con poliestireno expandido (EPS). Esta parte del casco, el EPS suele integrar varias capas de diferentes densidades de poliestireno convirtiéndose en una de las partes más gruesas del casco. La a principal función del EPS es distribuir la fuerza de un impacto por toda la superficie del casco para evitar concentrar el golpe en un único punto, evitando así una mayor gravedad en el piloto de karting.

Por otra parte, en el EPS se encuentran también los conductos de ventilación que permiten la entrada y salida del aire, permitiendo una circulación de aire continua para una mejor refrigeración. Por lo general las entradas de aire de un casco de karting suele ser frontales o superiores que, junto con los extractores de aire ubicados en la parte trasera del casco, permiten una buena circulación del aire (vital para esos días de calor).

Las entradas de aire suelen ser regulables excepto en los cascos de karting alta gama de competición, ya que en estos tipos de cascos lo que se pretende es conseguir la máxima circulación de aire dónde el calor exterior no es el único problema del piloto, sino el propio calor que provoca el estrés, los nervios y la pura competición.

Pantalla, visera  o visor del casco de karting

Nos referimos a la parte protectora de los ojos, a la pantalla que protege la visión del piloto de karting de las inclemencias, rayos UVA, insectos, polución, etc. Por lo general las viseras de los cascos de karting suelen estar hechas de poliarbonato, aunque encontraremos una gran variedad dependiendo del casco y del fabricante.

Sea cual sea la pantalla que elijamos para nuestro casco de karting una cosa esta clara y es innegociable, debe contar con protección rayos UVA, tratamiento anti ralladuras y por supuesto debe ser fácil de extraer manualmente, sin necesidad de herramientas. Un extra que aconsejamos a nuestros clientes cuando nos piden consejo sobre qué tipo de pantalla elegir, es instalar una lámina anti-vaho conocido como Pinlock que evita que se empañe la pantalla del visor del casco. Este sistema suele venir incorporado en las pantallas de los cascos de alta gama, pero también es posible instalarlos en los cascos de gama media.

Acolchado interior del casco de karting

Al mirar un casco de karting por dentro nos encontramos con la parte más confortable de todo el casco, el acolchado o la espuma. Estas almohadillas interiores están pensadas  para ofrecer el máximo confort al piloto. Se fabrican con materiales transpirables que favorezcan la absorción del sudor y el secado instantáneo. Obviamente cuanto mayor sea la calidad del casco, los materiales del acolchado serán de mayor calidad y detalles cómo los de evitar las costuras estarán presentes.

Otra cosa a tener en cuenta es que las almohadillas sean extraíbles, algo muy práctico a la hora de lavarlos además de contar con un sistema de extracción de emergencia claro.

El cierre de un casco de karting

Y finalmente, pero no por ello el menos importante, tenemos el cierre del casco de karting. Aquí encontramos dos tipos de cierre, el cierre de doble anilla o el cierre micrométrico, pero sinceramente, en AGA Racing seguiremos recomendando el siempre el de doble hebilla, no en vano es es único permitido en las competiciones de karting, por algo será.

Es cierto que el cierre micrométrico es mucho más cómodo y rápido de accionar, pero nuestra experiencia tanto en competiciones como en jornadas de entrenamiento nos ha demostrado que en todo momento el piloto está solo en pista, con un chasis que apenas lo protege, así que, no hay duda,  todo aquello que extreme la seguridad bienvenido sea.

Por otra parte, y esto es algo que muchos pilotos desconocen, debemos saber que el casco de karting también requiere de un período de mantenimiento para evitar que su seguridad vaya devaluando y asegurar que todos los componentes están en perfectas condiciones para cumplir su función.

Los cascos de karting homologados también caducan

Por último, recordar que los cascos de karting homologados también caducan igual que los cascos de moto. Por suerte no tan rápido como los yogures, pero si si caducan y esto es algo que tenemos que tener muy en cuenta sobre todo en aquellos pilotos dedicados al karting de forma profesional.

¿Por qué caduca un casco de karting?

A pesar de que cada vez se fabrican cascos de karting más seguros, gracias a materiales resistentes y al avance de nuevas tecnologías, los cascos de karting caducan por varios motivos:

• Una mala conservación del casco
• Por el desgaste generado por las condiciones ambientales
• Debido al deterioro de los materiales con los que ha sido fabricado el casco de karting
• Por los daños producidos a consecuencia de impactos.

Respecto a la frecuencia con la que tenemos que cambiar nuestro casco de karting suele haber discrepancia, obviamente si presenta un fuerte desgaste sabemos que debemos reemplazar el casco, pero en caso de seguir los cuidados que te proponemos a continuación para prolongar la vida de tu casco de karting, la recomendación oscila entre los 5 y 8 años (tomando como referencia un casco homologado de karting de gama media-alta).

10 consejos para prologar la vida de tu casco de karting

1. Al terminar una tanda de entrenamiento, muchos pilotos colocan el casco encima del asiento, dejándolo todo listo para la siguiente tanda. Resulta muy cómoda ésta práctica lo sabemos, no obstante no es buena idea ya que la exposición prolongada al sol, la lluvia o el frío sin duda repercutirá en la degradación del casco ya que los materiales se irán debilitando. Nuestro consejo, guarda el casco cada vez que te bajes del kart y evita exponerlo lo máximo posible.
2. Otra práctica muy común entre los pilotos es dejar los guantes, cartera, llaves, etc. dentro del casco. Maala práctica ésta también ya que no solo ensucian ( lo que implicará más lavados=mayor desgaste) el interior del casco de karting sino que pueden terminar rasgando o rompiendo el acolchado interno. Cuanto menor sea la frecuencia de lavado del acolchado interior del casco de karting, mayor durabilidad.
3. Limpiar el casco antes de guardarlo. Una buena práctica es sin duda limpiar el casco cada vez que vayamos a guardarlo. Limpiar el casco de partículas de suciedad, mosquitos y demás suciedad que se depositan cada vez que salimos a rodar a pista es una costumbre que todo piloto debería tener a la hora de guardar el casco. En los casos en los que no esté muy sucio bastará con pasarle una bayeta húmeda en agua. De lo contrario, te aconsejamos que sigas las instrucciones del fabricante y limpies tu casco de karting con productos específicos y ante todo, olvídate de productos de limpieza multiusos, limpiacristales y demás.
4. Para esos días de diluvio universal en los que terminas con el casco empapado, no aceleres el proceso de secado. Muchas veces, por prisa, hemos querido acelerar el proceso de secado de nuestro casco de karting ya sea arrimándolo a alguna fuente de calor (estufa, secador, etc). No vuelvas a hacerlo si éste es tu caso por una sencilla razón, y es que los pegamentos utilizados en la fabricación del casco de karting podrían verse afectados (por no hablar del interior del casco, donde el acolchado podría sufrir aDespués de una jornada lluviosa o cuando realices una limpieza integral a tu casco, no uses un secador ni lo arrimes a fuentes de calor como estufas, radiadores o chimeneas para secarlo. Si lo haces, los pegamentos que se emplean en la fabricación de los cascos podrían deteriorarse.
5. Por último, debemos tener en cuenta algo importante a la hora de guardar el casco de karting. Muchas veces por prisa se guarda todo sin prestar atención y se termina guardando el casco junto a envases de gasolina, disolventes o sprays. Estos productos pueden impregnar de olor nuestro casco, lo que implica más lavados, aumentando su desgaste. Guardar el casco lejos de esos olores ayudará a la buena conservación de nuestro casco.

Conclusión: Qué casco de karting comprar

Una vez leída esta guía nos queda claro que a la hora de comprar un casco de karting podemos optar por una casco homologado o no, lo único relevante aquí (en caso de no dedicarnos profesionalmente al mundo del karting) es la elección de un casco que variará su durabilidad y seguridad dependiendo de los materiales utilizados en cada una de las partes del casco.

¿Qué te ha parecido esta guía? ¿Te ha resultado útil? Esperamos haberte ayudado a entender mejor qué es lo que debemos tener en cuenta a la hora de elegir un buen casco de karting, pero si te has quedado con alguna duda, contacta con nosotros, el equipo de profesionales con años de experiencia está aquí para asesorarte.